تبلیغات
MAINTENANCE AND REPAIR

درسرزمینی که سایه افراد کوچک بزرگ دیده میشود خورشید درآن سرزمین در حال غروب است

متن آخرین حرفهای حاج احمد کاظمی(فرماندهی سابق نیروی زمینی سپاه پاسداران) قبل از سقوط هواپیمای فالکن سپاه در ارومیه

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:جمعه 13 مرداد 1391-10:20 ب.ظ


صدای حاج احمد :

بسم الله الرحمن الرحیم,ساعت -ده - و نُه و سی و پنج دقیه اس حدود یکساعت و سی دقیقه اس رو آسمونیم , موتور نداریم و با سلام و صلوات ایشاالله میریم می شینیم ارومیه و ایشاالله که بخیربگذره , اشهد وان لااله الا الله و اشهدو ان محمد رسول الله ...

{یکی ازحاظرین}:صلوات بفرستین{صلوات دسته جمعی}اللهم صلی علی محمدوآل محمد

{و دوباره صدای حاج احمد} یا علی ابن ابی طالب , یا علی ابن ابی طالب , یا حسین ........

{و قطع ارتباط } ...                                                                                                                                                                               

یاد و نام سردار شهید حاج احمد کاظمی و همرزمانش گرامی باد                   



داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 

آشنایی با سامانه (IFF (Identification Friend or Foe یا تشخیص دوست از دشمن

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:جمعه 9 تیر 1391-12:10 ب.ظ

IFF به سامانه هایی گفته می شود که وظیفه شناسایی دوست از دشمن را بر عهده دارند و اطلاعات دیگری همچون موقعیت ، ماموریت و ... را در اختیار کاربر خود قرار می دهند . این سامانه ها عمدتا به عنوان زیرسامانه های راداری مورد استفاده قرار می گیرند و هم اکنون نقش بسیار مهمی را درافزایش بازدهی و کارایی سامانه های راداری بازی می کنند ، به گونه ای که شاید بتوان گفت که امروزه هر سامانه ی راداری فاقد IFF، عملا کاربری خود را از دست خواهد داد .

سامانه پیشرفته تشخیص دوست از دشمن که در طی جنگ جهانی دوم تاثیر بسزایی در شناسایی هواپیماهای دوست از دشمن ایفا کرد ، در واقع یک ترانسپوندر ( دستگاه فرستندهخودکار ) است و به پیام های پرسشی ایستگاه زمینی با ارسال پاسخ جواب می دهد که اینجواب می تواند به روش های مختلفی رمز گردد.

این سامانه پساز جنگ جهانی دوم گسترش یافت تا جایی که فرودگاه ها برای گسترش بیشتر ، امیدهای تازه ای یافتند . هدف از ترانسپوندر ، راحتی در امد و شدهای هوایی توسط رادار است. این سیستم ، سیگنال صفحه رادار را تقویت کرده و شناسایی را موثرتر می کند .

همچنین حوزه عمل رادار را وسیع تر کرده و به کنترل کننده های امد و شدهای هوایی امکان می دهد که بتوانند به شکل موثرتری هواپیماها را هدایت و از تصادم انها جلوگیری کرده وهواپیماهای گم شده را پیدا کنند . در این سامانه ، هواپیما به طور خودکار ، ارتفاع و دیگر اطلاعات پروازی اش را ارسال می کند .

سامانه تشخیص دوست از دشمن یک سامانه ی شناسایی کدگزاری شده رادیویی است که برای تشخیص دوست یا دشمن بودن هدفی که وجود دارد و موقعیت ان توسط رادار اصلی شناسایی و کشف شده است ،به کار می رود . این سامانه با ارسال کد درخواست شناسایی و دریافت پاسخ مورد نظر ،دوست یا دشمن بودن هواگرد را تشخیص می دهد .
استاندارد فرکانس کارکرد این سیستم برای درخواست 1030 مگاهرتز ، و برای پاسخ 1090 مگاهرتزاست .

حالتهای مختلف:

حالت های 1 تا5 برای کاربردهای نظامی به کار گرفته می شود . مدل های A و C و S کاربرد غیر نظامی دارند .


حالت 1 : بهصورت 2 رقم 8 بیتی ، برای شناسایی ماموریت به کار گرفته می شود .

حالت 2 : بهصورت 4 رقم 8 بیتی ، برای شناسایی افراد به کار گرفته می شود .

حالت 3 (A ) : به صورت 4 رقم 8 بیتی ، برایشناسایی به کار می رود .


حالت 4 : بهصورت کدگزاری شده کاربرد دارد .

حالت 5 : نسخه کدگزاری شده حالت S برای کاربرد نظامی .

حالات C : این حالت برای گزارش ارتفاع به کار می رود .


حالت S : اطلاعات در این کد به صورت بستههای اطلاعاتی در 2 باند ارسال و دریافت می شوند . بسته به نوع درخواست ، فرمت هایمختلفی برای پاسخ ها وجود دارد .


پرسش ازترانسپوندر :

پرسش های رادار ناظر ثانویه توسط ز و P2 وبر روی فرکانس 1030 مگاهرتز ارسال می شود . فاصله زمانی بین پالس های مذکور نمایانگر یک پرسش مخصوص است .


در حالت A و B هویت هواپیما مورد سوال قرار میگیرد . بسیاری از کشورها برای شناسایی فقط از حالت A استفاده می کنند . پرسش های حالت A یا B ج ترانسپوندر به ارسال اطلاعاتشناسایی هواپیما از جمله نام و شماره شناسایی که توسط خلبان ، قبلا روی دستگاه تنظیم شده است ، مبادرت می کند . بسیاری از ترانسپوندرها فقط در حالت A و C کار می کنند و این دو حالت برایعملکرد صحیح یک ترانسپوندر تقریبا کافی به نظر می اید . حالت B در مواقعی به کاریم رود که به علت خرابی ترانسپوندر ، حالت A کار نکند و اغلب استفاده نمی شود.

در حالت C ، ارتفاع هواپیما مورد سوال قرار می گیرد . در این صورت ، هواپیما ارتفاع خود را به ایستگاه زمینی گزارش می کند . حالت D فعلا کاربردی ندارد .


پاسخ ترانسپوندر :

ترانسپوندر هواپیما تنها به پرسش هایی که در امتداد اصلی انتن ایستگاه زمینی ارسال شده است ،پاسخ می دهد . نوع پرسش ( حالت A و یا D ) بایستی با نوع پاسخ که توسط خلبان روی دستگاه کنترل ترانسپوندر تنظیم می شود یکسان باشد ؛ به عنوان مثال، خلبان بایستی پاسخ نوع A راروی دستگاه کنترل خود انتخاب کند تا ترانسپوتدر بتواند به پاسخگویی نوع A به منظور تعیین هویت باشد . پاسخ ترانسپوندر توسط زوج پالس های رادیویی بر روی فرکانس 1090 مگاهرتز ارسال می شود .این زوج پالس ها دارای فاصله زمانی چند میکرو ثانیه هستند .


داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 

اولین هواپیماهای نظامی

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:سه شنبه 26 اردیبهشت 1391-12:10 ق.ظ


برادران رایت در نخستین سال‌های پس از پرواز تاریخیشان در سال 1903 / 1282 ، هنوز کار بزرگی برای انجام داشتند. آنها برای بهبود طرحشان تلاش کردند و پروازهای بیشتری را انجام دادند تا بالاخره هواپیمایشان را در معرض دید عموم گذاشتند. خیلی نگذشت که دولت ایالات متحده به آن علاقمند شد و در سال 1908 / 1287، این دو برادر موفق شدند که از وزارت جنگ مشخصاتی جدید برای ساخت یک ماشین پرنده دریافت کنند. تلاش‌های آنها درست صد سال پیش در همین ماه میلادی، زمانی به نتیجه رسید که وسیله پرنده رایت به عنوان هواپیمای شماره یک رسته مخابرات و در واقع اولین هواپیمای نظامی جهان انتخاب شد.


1. این تصویر نمونه قبلی‌تر پرنده را در سپتامبر 1908 نشان می‌دهد؛ نمایشی کلیدی در قورت‌مایر ایالت ویرجینیا که به بردن قرارداد دولتی کمک کرد. در نهم سپتامبر همان سال اورویل رایت هواپیما را برای مدت بیش از یک ساعت در هوا نگه داشت که این یکی از نیاز‌های وزارت جنگ بود. نیازهای دیگر شامل این موارد می‌شد: حمل یک مسافر برای مسافت حداقل 200 کیلومتر با سرعت 65 کیلومتر در ساعت، قابلیت تغییر مسیر در تمام جهات و در هر لحظه، و فرود بدون هیچگونه خسارت.

2. در سپتامبر 1908 تماشاچیان در فورت‌مایر جمع شده بودند تا شاهد پرواز وسیله پرنده رایت باشند. در نمایش‌ جداگانه‌ای، ویلبور رایت هم تقریبا به طور همزمان در فرانسه مردم را به شگفتی وا داشت، جایی که بعد از ثبت رکورد 2 ساعت و 18 دقیقه و 33.5 ثانیه در ماه دسامبر، جایزه کوپه میشلین را از آن خود کرد. ملخ‌های پیشران آن هواپیما در عقب آن واقع شده بود و در واقع برخلاف عمده هواپیماهای امروزی بدنه را به جای کشیدن، هل می‌داد.

3. تا پیش از ماشین پرنده رایت، هوانوردی نظامی به بالون‌های اولیه محدود بود. در اینجا هواپیمای رایت، در اول سپتامبر 1908 با واگن به فورت‌مایر آورده می‌شود. در واقع یکی دیگر از نیاز‌های وزارت جنگ، قابلیت حمل‌ونقل آسان وسیله پرنده بود.

4. اورویل رایت احتمالا در ماه آگوست یا سپتامبر بر فراز فورت‌مایر پرواز کرد.

5. در ازای تمام توفیقات برادران رایت، آنها در هواپیماهای اولیه متحمل تعدادی سقوط و تصادم هم شدند. یکی از این حوادث در هفدهم سپتامبر 1908، در اثر جدا شدن ملخ هواپیما در حال پرواز در فورت‌مایر روی داد. لاشه هواپیما در تصویر مشخص است. اورویل رایت به خاطر شکستن پایش و صدمه کمر و دنده‌هایش تا تابستان بعدی پروازی نکرد.

6. در تابستان 1909، برادران رایت به فورت‌مایر بازگشتند تا خود را برای کامل کردن آزمایش ارتش آماده کنند. پرنده سال 1909 از موتوری با چهار سیلندر و 30 اسب بخار بهره می‌برد و وزنی معادل 335 کیلوگرم داشت. ابعاد آن 2.401متر در ارتفاع، 8.813متر در طول و پهنای بالش 11.125متر بود.

7. اورویل رایت در اول جولای 1909 مسیری را بر فراز فورت‌مایر طی کرد و در روز دوم آگوست همان سال، دولت آمریکا به طور رسمی پرنده رایت را با قیمت 30هزار دلار پذیرفت و آن را به عنوان هواپیمای شماره یک رسته مخابرات به خدمت گرفت.

8. دو نفری که در این تصویر هستنند، تماشاچیان معمولی نیستند. در سمت چپ ستوان فرانک لام، از اعضای گروهی است که پرنده رایت را ارزیابی کردند. او به عنوان مسافر در طول آزمایش‌ها پرواز کرد و بعدا در 1909 دستورالعمل پرواز را از رایت‌ها گرفت. در سمت راست هم گلن کورتز، از پیشگامان هوانوردی است که یکی از هواپیماهایش در 1911 یک ماه پس از آنکه ارتش هواپیمای مستعمل رایت را کنار گذاشت، به عنوان هواپیمای شماره دوی رسته مخابرات به خدمت درآمد.

9. این تولید مجدد پرنده رایت، در 1955 ساخته شده و در موزه ملی هوا و فضا در واشنگتن‌ به نمایش گذاشته شده است. خلبان اولیه نمونه اصلی آن در طول مدت کوتاه خدمتش، ستوان بنی فولویس بود که طبق دستور ارتش هواپیما را به فورت‌سم‌هاستون در تگزاس برد و پس از خوآموزی مختصری توسط ویلبور رایت، به یک خلبان خود-آموخته بزرگ تبدیل شد.

10. روی این تابلو در موزه نوشته است: «چرخ‌های مانور دهنده در زیر پرنده 1909 تعبیه شده است تا هواپیما روی زمین قابل حرکت دادن باشد؛ این چرخ‌ها پیش از پرواز از هواپیما جدا می‌شدند.»

11. وسیله پرنده مهم دیگری از سال 1909، هواپیمای تک‌بال بلریوت شش بود که نمونه آن در اینجا دیده می‌شود. لوئیس بلریوت از فرنسه در ماه جولای همان سال، سوار بر هواپیمای تک‌بال خود از آسمان کانال انگلیس عبور کرد. ویلبور رایت که سال قبلش در فرانسه به سر می‌برد، از امتحان شانس خود برای عبور از کانال سرباز زد تا نکند که تنها هواپیمایش در اروپا را از دست بدهد.

12. همان طور که اشاره شد دومین هواپیمای رسته مخابرات از کورتز خریداری شد که از مدل دی. نوع چهار بود. بودجه این خرید 125هزار دلار بود که توسط کنگره در اوایل بهار 1911 تصویب شد. این هواپیما از یک موتور 60 اسب بخاری وی-8 بهره می‌گرفت و می‌توانست تا دو ساعت و نیم با سرعت حداکثر 23 کیلومتر در ساعت پرواز کند. این هواپیمای 300 کیلوگرمی پهنای بالی 11.58متری، طولی 8.91متری، و ارتفاعی 2.38متری دارد. ملخ پیشران این هواپیما هم مشابه پرنده برادران رایت در پشت قرار دهد و آن را به جلو هل می‌دهد.

13. هواپیمای شماره سه رسته مخابرات ارتش آمریکا هم مدل بی. از میان هواپیماهای برادران رایت انتخاب شد. این اولین مدلی بود که رایت‌ها در تعداد تولید کردند. این هواپیما که در موزه ملی در معرض نمایش است، میان سال‌های 1916 تا 1924 میلادی آسمان‌ را می‌پیمود.

14. یک نمونه مشابه پرنده مدل بی. رایت در سال 1987 در هوا دیده می‌شود. مدل اصلی آن یک موتور 4 سیلندر رایت داشت و پهنای بالش 11.88 متر است.

15. این افراد در یکی از هواپیماهای نامعلوم رایت در لوس‌آنجلس در ژانویه 1911 نشسته‌اند. ستوان میرون کریسی در سمت چپ، قاصدی را در دست دارد که خبر از آمدن هواپیماهای جنگی می‌دهد: یک بمب جنگی.




داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 

جعبه ی سیاهی که سیاه نیست

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:پنجشنبه 21 اردیبهشت 1391-06:43 ب.ظ

جعبه سیاه

جعبه سیاه یا ضبط کننده اطلاعات پرواز (به انگلیسیFlight data recorder یا FDR) در هواپیما ابزاری است که در طول پرواز جهت ذخیره پارامترهای خاصی به کار می‌رود. در بعضی از موارد جعبه سیاه شامل ضبط کننده صدای خلبان (CVR) است.

با بروز هر سانحه‌ای برای یک هواپیما سوالات زیادی در مورد علت سقوط هواپیما مطرح می‌شود. پاسخ به این سوالات به کمک سیستم‌های FDR و CVR که در مجموع جعبه سیاه نامیده می‌شود، انجام می‌گیرد. این سیستم‌ها که هر یک قیمتی بین ۱۰ تا ۱۵ هزار دلار دارند، جزئیات پرواز را در طول پرواز ضبط می‌کنند.

سیستم جعبه سیاه علی‌رغم آنچه از نامش پیداست، رنگ نارنجی روشنی دارد. داشتن چنین رنگ شاخصی به همراه نوار انعکاس دهنده متصل شده به بخش خارجی ضبط کننده بعد از وقوع سانحه در پیدا کردن جعبه سیاه بخصوص در هنگام سقوط هواپیما در آب، بسیار موثر است.



تاریخچه [ویرایش]

برادران رایت اولین کسانی بودند که از این سیستم‌ها استفاده کردند. آنها از وسیله‌ای برای ضبط چگونگی چرخش پره‌های ملخ استفاده می‌کردند. اما استفاده گسترده از اینگونه سیستم‌ها تا قبل از جنگ جهانی دوم آغاز نشد. این سیستم در واقع بیشتر اطلاعات مربوط به نحوه عملکرد هواپیما را ضبط می‌نمود.

پارامترهای ضبط شده [ویرایش]

جعبه سیاه پارامترهای پروازی را ضبط می‌کند. حساسه‌های زیادی از قسمتهای مختلف هواپیما از طریق سیم‌کشی به سیستم FDR مرتبط شده‌اند. زمانی که کلیدی روشن یا خاموش می‌شود، عملیات آن توسط سیستم FDR به ثبت می‌رسد. کمیت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط این سیستم به میزان زیادی متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپیما وابسته است. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتی که باید توسط این سیستم ضبط شود شامل موارد زیر است :

  • زمان
  • شتاب عمودی هواپیما
  • موقعیت دستهٔ کنترل پرواز
  • موقعیت پدال کنترل رادِر
  • موقعیت فرمان هواپیما
  • تثبیت کننده وضعیت افقی هواپیما
  • جریان سوخت
  • سرعت
  • ارتفاع فشاری
  • جهت مغناطیسی هواپیما
  • شتاب طبیعی هواپیما
  • روشن و خاموش شدن میکروفون، که زمان ارتباطهای رادیویی برقرار شده توسط خدمه را ضبط می‌کند، و برای تطبیق اطلاعات ضبط شده توسط FDR و CVR بکار می‌رود. سیستم‌های کنونی به منظور بررسی تمامی جهات عملکردی هواپیما تا صدها پارامتر را ضبط می‌کنند.

روش ضبط اطلاعات [ویرایش]

جعبه‌های سیاه معمولاً اطلاعات ۲۵ ساعت آخر پرواز را ضبط می‌کنند. جعبه‌های سیاه قدیمی‌تر از نوارهای مغناطیسی که همانند نوار ضبط صوت عمل می‌کنند، با استفاده از هد الکترومغناطیسی به ثبت اطلاعات می‌پردازند. از سال ۱۹۹۰، سازندگان سیستم جعبه سیاه به سمت استفاده از تکنولوژی‌هایی پیش رفته‌اند که در آن قطعهٔ متحرک وجود نداشته باشد، و جعبه‌های سیاه مدرن بجای نوارهای مغناطیسی بکار رفته در نوع متوسط آن از تراشه‌های حافظهٔ الکترونیکی استفاده می‌کنند.

میزان مقاومت جعبه سیاه [ویرایش]

در بسیاری از سوانح هوایی، معمولاً اسکلت و بقیه اجزا داخلی به میزان زیادی آسیب می‌بینند و تنها بخشی از هواپیما که سالم می‌ماند، واحدهای حافظه مقاوم در برابر سانحه[۱] است (CSMU)، که مربوط به دستگاه‌های FDR و CVR هواپیما است. دستگاه CSMU وسیلهٔ استوانه‌ای شکل بزرگی است که به دستگاه ضبط اطلاعات متصل شده است. این وسیله به گونه‌ای ساخته شده است که در برابر گرمای شدید، سقوط‌های سخت و فشارهای بالای چند تُن مقاوم است. در نمونه‌های قدیمی نوارهای مغناطیسی این بخش درون یک جعبه مستطیل شکل قرار می‌گرفت.

قسمتهای خارجی جعبه سیاه .                                 قشاء آلومینیومی: لایه نازکی از آلومینیوم است که اطراف کارتهای حافظه را فرا گرفته است.

  • عایق مقاوم در برابر حرارت شدید: این بخش که شامل ماده سیلیس خشک است، با داشتن ضخامتی در حدود یک اینچ، پوشش حرارتی مقاومی را ایجاد می‌کند و در صورت بروز آتش‌سوزی از واحد حافظه محافظت می‌کند.
  • لایه استنلس استیل: عایق حرارتی فوق، در پوشش محافظ فولادی ضدزنگی که تقریبا یک چهارم اینچ ضخامت دارد، قرار می‌گیرد که البته برای مقاومت بیشتر آن از تیتانیوم هم در قسمتهای بیرونی استفاده می‌شود.


جعبه‌های سیاه علاوه بر این به یک راهنمای یابنده زیرآبی[۲] یا ULB نیز مجهز می‌شوند. در صورت سقوط هواپیما در آب، این بخش امواج مادون صوتی منتشر می‌کند که توسط گوش انسان شنیده نمی‌شود ولی به سرعت توسط سنسورها و تجهیزات آکوستیکی موجود تشخیص داده می‌شود. سنسور موجود درون این بخش به محض تماس با آب، آنرا فعال می‌کند.

فرکانس پالس‌های فرستاده شده توسط ULB برابر ۳۷٫۵ کیلوهرتز بوده و از عمق ۱۴ هزار پایی دریا توان رسیدن به سطح را دارند. زمانی که ULB فعال می‌شود، در هر ثانیه یک بار به صدا در می‌آید و این عمل را تا ۳۰ روز انجام می‌دهد. واحد ULB توسط یک باتری با عمر شش سال کار می‌کند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شدید بسیار کم است.

پس از یافتن جعبه سیاه و انتقال آن به آزمایشگاه اطلاعات از روی ضبط کننده‌ها پیاده شده و تلاش برای بازسازی سانحه آغاز می‌شود. این فرایند تا تکمیل شدن می‌تواند هفته‌ها یا ماهها ادامه یابد. در حال حاضر تولیدکنندگان این سیستم در آمریکا، NTSB را برای تحلیل کامل اطلاعات ذخیره شده در ضبط کننده‌ها به سیستم‌های بازخوانی و نرم‌افزارهای لازم برای انجام این امر مجهز می‌نمایند.

در صورتیکه جعبه سیاه آسیب ندیده باشد، محققین به آسانی می‌توانند با اتصال آن به سیستم بازخوانی، اطلاعات ذخیره شده را بخوانند. اما در بسیاری از موارد پس از یافتن ضبط کننده‌ها از میان لاشه هواپیما، واحد حافظه الکترونیکی آن را خارج کرده و پس از تمیز کردن آن، یک کابل رابط بر روی آن نصب کرده و حافظه را مستقیماً به یک دستگاه بازخوانی حافظه متصل می‌نمایند. این دستگاه دارای نرم‌افزار مخصوصی است که اطلاعات را بدون کوچکترین کم و کاستی بازخوانی می‌کند.

جعبه سیاه (شامل FDR و CVR) هر دو سیستمهای ارزشمندی برای هواپیما محسوب می‌شوند و از آنجائیکه معمولاً تنها بخش سالم باقیمانده از هواپیما هستند مهمترین کلید در فهم چگونگی بروز سانحه می‌باشند.


ادامه مطلب


داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 

قوانین بین المللی هوانوردی (ایکائو)

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:سه شنبه 12 اردیبهشت 1391-10:59 ب.ظ


 

اهداف ایكائو برای سال های 2005 تا 2010

  • سلامت و ایمنی پرواز
  • امنیت پرواز
  • حفاظت محیط زیست
  • ارتقاء كارایی عملیات هواپیمایی كشوری
  • استمرار عملیات هواپیمایی كشوری
  • قانون و مقررات و تحكیم حاكمیت قانون بر هواپیمایی كشوری
 
 
 منشور ایكائو
  • اطمینان از رشد منظم و ایمن هواپیمائی كشوری بین المللی در سراسر جهان
  • تشویق صنعت و طراحی هواپیما برای مقاصد صلح جویانه
  • ترغیب توسعه خطوط هوائی،فرودگاه ها و تسهیلات هوانوردی برای هواپیمائی كشوری بین المللی
  • پاسخ به نیاز مردم جهان به حمل و نقل هوائی ایمن ،منظم،كارا و با صرفه
  • جلوگیری از تضییع اقتصادی ناشی از رقابت مضره
  • حفظ حقوق دول عضو و تامین فرصت مساوی برای اعضاء برای برقراری سرویس هوائی بین المللی
  • از بین بردن تبعیض میان كشورهای عضو
  • افزایش ایمنی پروازها در ناوبری بین المللی
  • ارتقاء عمومی همه ابعاد هوانوردی
  • و به طور كلی تعمیم و توسعه كلیه امور پشتیبانی هواپیمائی كشوری بین المللی
 
 
انكس های ایكائو

ضمایم پیمان شیكاگو، انكس های ICAO ، حاوی مقررات بین المللی هواپیمایی كشوری میباشد كه بصورت مقررات توصیه شده طبق ماده 37 پیمان شیكاگو توسط ICAO تهیه و منتشر میگردد.این ضمایم بطور خلاصه بشرح زیر است :

انكس 1 : حاوی قوانین و مقررات بین المللی در زمینه آموزش و امتحان در مورد صدور گواهینامه های خلبانی،مهندسی پرواز و تعمیر و نگهداری هواپیما و گواهینامه های مربوط به تعمیر و نگهداری وسایل رادیویی و دستگاه های ناوبری و آلات دقیق هواپیما و همچنین گواهینامه های مراقبت پرواز و عملیات شركت های هواپیمایی می باشد. (Personnel Licensing)

انكس 2 : قواعد و مقررات بین المللی برای خلبانان و كاركنان مراقبت پرواز در زمینه بعضی از نكات كه در هوا باید مورد توجه قرار گیرد،میباشد.از جمله این قواعد و مقررات حق تقدم هواپیما ها نسبت به یكدیگر در هواست (Rules Of The Air)

انكس 3 : در مورد هواشناسی و حاوی مقررات بین المللی در زمینه هواشناسی هواپیمایی میباشد (Meteorological service For International Air Navigation)

انكس 4 : در زمینه نحوه تهیه و انتشار نقشه های هواپیمایی میباشد (Aeronautical Charts)

انكس 5 : واحد های اندازه گیری مورد استفاده در هواپیمایی كشوری را مشخص كرده است (Units Of Measurement To Be Used in Air and Ground Operations)

انكس 6 : مربوط به عملیات هواپیمایی میباشد و در آن مقررات بین المللی مربوط به نحوه كار شركت های هواپیمایی و نحوه استفاده از هواپیما از لحاظ عملیاتی درج گردیده است . (Operation Of Aircraft-Airplanes)

این انكس دارای دو بخش است :

- یك بخش مربوط به عملیات شركت های هواپیمایی است كه در مقابل دریافت وجه بهره برداری مینماید

- بخش دیگر مربوط به عملیات هواپیمایی میباشد كه جنبه خصوصی دارند و مجاز به دریافت وجهی برای حمل بار و مسافر نیستند كه به General Ariction معروف هستند

انكس 7 : در این انكس مقررات بین المللی ثبت هواپیما ها درج شده و علامت ثبت تخصیص یافته به كشور های مختلف جهان و همچنین مقررات مربوط به نحوه رنگ آمیزی علایم ثبت و شناسایی مشخص شده است. (Aircraft Nationality and Registration Marks)

انكس 8 : حاوی مقررات بین المللی ساخت و نگهداری هواپیما میباشد (Airworthiness Of Aircraft)

انكس 9 : حاوی مقررات بین المللی در مورد تسهیلات رفت و آمد مسافرین و ترخیص بار مانند مقررات گمركی و گذرنامه میباشد (Facilitations)

انكس 10 : حاوی مقررات مربوط به ساخت و نصب و نگهداری دستگاه های ارتباطی و ناوبری و رادار و نحوه تهیه و مخابره تلكس های هواپیمایی میباشد. (Telecommunications)

انكس 11 : حاوی مقررات مراقبت پرواز (Air Traffic Services)

انكس 12 : حاوی مقررات تجسس و نجات میباشد (Search and Rescue)

انكس 13 : حاوی بررسی و پیشگیری سوانح (Aircraft Accident and Incident Investigation)

انكس 14 : در این انكس خصوصیات فرودگاه های بین المللی از نظر حداقل طول و عرض و استقامت باند و تاكسی رو ها و سایر محموله های فرودگاهی و همچنین مقررات بین المللی احتراز از نصب موانع در فرودگاه ها و نیز حداقل احتیاجات آتش نشانی و بعضی از سایر خدمات فرودگاهی درج شده است (Aerodromes)

انكس 15 : حاوی مقررات بین المللی در مورد دریافت بررسی و انتشار اطلاعات هواپیمایی از طریق صدور نوتم و تهیه كتاب (A.I.P كتاب اطلاعات هواپیمایی كشوری) می باشد. (Aeronautical Information Services)

انكس 16 : حاوی مقررات بین المللی احتراز از صدای نا هنجار هواپیما ها(NOISE) و احتراز از آلوده كردن محیط زیست از طریق مواد سمی خروجی از Exhaust موتور میباشد (Environmental Protection)

انكس 17 : حاوی مقررات بین المللی در زمینه امنیت هواپیمایی میباشد و هدف آن وضع مقررات درمورد هواپیما ربایی و اقدامات خرابكاری در هواپیمایی است (Security)

انكس 18 : مقررات بین المللی بسته بندی،انبار كردن و حمل بی خطر كالا های خطرناك (The safe Transport of Dangerous Goods by Air)
 
 
 
Annex1      Annex2      Annex3       Annex4       Annex5       Annex6       Annex7       Annex8       Annex9
Annex10    Annex11    Annex12     Annex13      Annex14     Annex15     Annex16      Annex17     Annex18
 
Doc1         Doc2          Doc3          Doc4           Doc5          Doc6           Doc7           Doc8          Doc9        
Doc10       Doc11        Doc12         Doc13         Doc14




داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 

به یاد عباس بابایی

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:یکشنبه 10 اردیبهشت 1391-12:34 ق.ظ

10

کشور آمریکا با تمام زرق و برقش، نتوانست عباس را به خود جلب کند و عباس همان عباسی بود که در هنگام گذراندان دوره مقدماتی، به دلیل این که آسایگاهش در طبقه دوم روبه روی آسایشگاه دختران بود، تقاضای انتقال به طبقه اول کرده بود.

او همچنان بر عقاید دینی و مذهبی خود پای بند بود. برای این که چشمش به عکس های خواننده زن آمریکایی که هم اتاقی اش (در آن زمان تمام دانشجویان خلبانی باید برای مدت حداقل دو ماه با یک دانشجوی آمریکایی هم اتاق می شدند تا در پیشرفت زبان به آنها کمک شود) به دیوار زده بود نیفتد، با توافق همدیگر اتاق را به وسیله یک پارچه، به دو قسمت تقسیم کرده بود.
در آمریکا از خوردن نوشابه "پپسی" خودداری می کرد و به دوستان می گفت که صاحب کارخانه این نوشابه یک اسرائیلی است و مراجع تقلید، ما را از خوردن آن منع کرده اند.
عباس مهارت بالایی در بازی والیبال داشت. روزی درحالی که نظاره گر بازی سربازان آمریکایی بود، مشکلی را مشاهده کرد و به یکی از سربازان توصیه کرد "اگر به این شکل بازی کنی بهتر است" ولی آن سرباز به او توهین کرد که شما ...
عباس نه تنها ناراحت نشد، بلکه رو به او کرد و گفتک
- حاضرم با شما مسابقه بدهم. تیم شما کامل در یک طرف و من به تنهایی در طرف دیگر.
مسابقه آغاز شد و تمامی دانشجویان ایرانی که از این کار عباس به وجد آمده بودند، شروع به تشویق عباس نمودند و در میان تعجب حاضران، عباس یکی پس از دیگری امتیازات لازم را به دست می آورد. در بین سربازان آمریکایی که از شدت عصبانیت قادر به بازی نبودند، اختلاف افتاده بود و در نهایت عباس به تنهایی تیم آنها را برد.
در این هنگام فرمانده پایگاه که یک سرهنگ آمریکایی بود و از دور نظاره گر این بازی بود، جلو آمد و دست بر روی شانه عباس می گذارد و می گوید:
- از امروز به بعد تو کاپیتان تیم دانشگاه هستی.
و چندی بعد این تیم با هدایت عباس، قهرمان دانشگاه های هوایی می شود.
در نهایت دوره خلبانی عباس در آمریکا تمام شد ولی به دلیلی، به عباس گواهینامه خلبانی داده نمی شد.

هم اتاقی آمریکایی عباس در گزارشی به فرماندهی، او را این گونه توصیف کرده بود:


-فردی منزوی است و در برخوردها، نسبت به آداب و هنجارهای اجتماعی بی تفاوت است. از نوع رفتارش بر می آید که نسبت به فرهنگ غرب دارای موضع منفی و شدیدا به فرهنگ و سنن ایرانی پای بند است. به هرحال او شخصی غیر نرمال است. در گوشه ای می رود و با خودش حرف می زند. (که منظور همان نماز خواندن عباس بود.)


همین گزارش ها باعث شده بود تا تکلیف عباس مشخص نباشد. خود عباس درباره آخرین روزهای زندگی در آمریکا این چنین می گوید:
-به دلیل گزارش هایی که در پرونده ام ثبت شده بود به من گواهینامه خلبانی نمی دادند روزی به دفتر مسئول دانشکده که یک ژنرال آمریکایی بود احضار شدم. وارد اتاقش شدم و احترام گذاشتم. او نیز از من خواست که بنشینم.پرونده من جلویش بود. این ‍ژنرال آخرین نفری بود که باید پرونده مرا امضاء می کرد و به عبارت بهتر قبول یا رد شدنم در گرو امضاء او بود.
ژنرال از من پرسش هایی می کرد و من نیز پاسخ می دادم. به نظر می رسید که نسبت به من نظر خوشی ندارد. این ارتباط برای من از اهمیت خاصی برخوردار بود. زیرا با زندگی و آبرویم رابطه داشت و احساس می کردم رنج دو ساله دوری از خانواده و شوق برنامه هایی که برای آینده داشتم، همه در یک لحظه درحال نابودی است و باید با دست خالی، بدون دریافت گواهینامه خلبانی به ایران برگردم.
در همین فکر بودم که در اتاق به صدا در آمد و شخصی اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ‍ژنرال خواست برای کار مهمی به خارج از اتاق بیاید. با رفتن ‍ژنرال، مدتی من تنها ماندم. به ساعت نگاه کردم وقت نمازظهر بود. با خود گفتم کاش این جا نبودم و می توانستم نماز اول وقت بخوانم. انتظارم برای بازگشت ‍ژنرال طولانی شد. با خود گفتم هیچ چیز واجب تر از نماز نیست. همین جا نماز می خوانم انشاالله که تا پایان نماز ‍ژنرال بر نمی گردد. روزنامه ای را که در آن جا بود به زمین انداختم و مشغول نماز خواندن شدم که ناگهان ‍ژنرال وارد اطاق شد. با خود گفتم نماز را ادامه بدهم یا بشکنم؟ سرانجام نماز را ادامه دادم و گفتم هر چه خدا بخواهد همان می شود. نمازم تمام شد. درحالی که بر روی صندلی می نشستم از ‍‍‍‍‍‍ژنرال عذرخواهی کردم و نشستم. ژنرال بعد از مدتی سکوت نگاه معناداری به من کرد و گفت:
- چکار می کردی؟
گفتم: "عبادت می کردم."
گفت: "بیشتر توضیح بده."
گفتم: "در دین ما دستور بر این است که در ساعت هایی معین از شبانه روز، باید با خداوند به نیایش بپردازیم و در این ساعت، زمان آن فرا رسیده بود و من هم چون شما در اتاق نبودید، از فرصت استفاده کردم و این واجب دینی را انجام دادم."
ژنرال سری تکان داد و گفت:
- پس همه این مطالبی هم که در پرونده توست راجع به همین کارهاست. این طور نیست؟
گفتم: "بله همین طور است."
‍ژنرال لبخندی زد و از نگاهش متوجه شدم از صداقت من خوشش آمده است. با چهره ای بشاش پرونده ام را امضاء کرد. سپس با حالتی احترام آمیز از جا برخاست، دستش را به سوی من دراز کرد و گفت:
- به شما تبریک می گویم ... شما قبول شدید. برای شما آرزوی موفقیت می کنم.
من هم متقابلا از او تشکر کردم و احترام گذاشته از اتاق خارج شدم. آن روز به اولین محل خلوتی که رسیدم دو رکعت نماز شکر خواندم.
پس از بازگشت از آمریکا، در سال 1351 بابایی به عنوان خلبان اف 5 (تایگر) در پایگاه چهارم شکاری دزفول مشغول به خدمت می شود. سه سال بعد در شهریور ماه سال 1354 بابایی با دختر دایی اش خانم "صدیقه حکمت" ازدواج می کند.

روحش شاد و یادش گرامی




داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 

مهندسی پرواز

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:پنجشنبه 7 اردیبهشت 1391-11:20 ق.ظ

مهندس پرواز و نقش آن در امنیت پرواز (درگذشته)

مهندس پرواز از جمله حرفه هایی که در مقایسه با سایر حرفه های مرتبط با هواپیما همچون خلبانی در جامعه ما کمتر شناخته شده است و معدود افرادی تصویر ذهنی روشنی از این حرفه دارند.

جهت شناخت بهتر این رشته بایستی مسیر تکاملی فن آوری هوایی و ایمنی پرواز را توام با پیشرفت هواپیمایی بررسی کرد. با نگاهی به جهان هواپیمایی و بررسی آمار و ارقام تولید هواپیما می توان دریافت که در چند دهه اخیر رشدی سریع و جهشی را در این صنعت شاهد بوده ایم بگونه ای که می توان گفت بشر در هیچ یک از صنایع دیگر تا این حد دانسته های خود را متمرکز نکرده و به این سطح از پیشرفت دست نیافته است. صرفنظر از هواپیماهای اولیه که از لحاظ شاخص های ایمنی- تجهیزات و رفاه پروازی در سطح متفاوت از هواپیماهای امروزی بودند.

کابین ایرباس ۳۰۰ هواپیمایی هما . عکس از شهرام

سازه های هوایی بزرگتر با امکانات و تواناییهای متنوعتر زمینه را برای حضور فردی با عنوان مهندس پرواز در کنار خلبان و کمک خلبان ضرورت داد. در این نسل از هواپیماها علاوه بر هدایت پرواز ٬ کنترل سیتمهای فنی پروازی تا حدی گسترش یافت که واگذاری این امور به خلبان در کنار وظیفه اصلی وی٬ باعث کاهش ضریب ایمنی پرواز می شد.

از جمله نخستین هواپیماهایی که در آنها مهندس پرواز را در کنار خلبان می توان یافت و در نوع خود هواپیماهای موفقی هم بودند می توان به DC.8 و B.707 اشاره کرد.

اینک برای شناخت بیشتر این حرفه از وظایف و مسئولیت های مهندس پرواز در طول یک ماموریت یاد می کنیم. مهندس پرواز بسته به نوع پروازی که در پیش دارد٬ داخلی یا خارجی. به ترتیب ۲ ساعت و ۲ ساعت و نیم قبل از پرواز به همراه سایر خدمه پرواز یعنی خلبان و کمک خلبان عازم فرودگاه می شود و همراخ خلبانان به واحد دیسپیچ می رود. در این قسمت اطلاعاتی از قبیل وضعیت هواپیما٬ مقدار سوخت٬ وضعیت آب و هوایی مسیر ٬ وضعیت بار و احیانا نقص یا مورد فنی که توسط مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما گزارش شده باشد در اختیار خدمه پرواز گذاشته می شود. سپپس گروه به سمت هواپیما می رود تا مهندس پرواز اولین دسته از اقدامات خود را در کابین خلبان که اصطلاحا آن را چک ایمنی می نامند انجام دهد. این چک شامل کنترل کلیه آلات دقیق از قبیل نشان دهنده های ارابه فرود٬ کنترل وضعیت فلاپ ها ٬ وضعیت موتورها و چک کردن سیستم هیدرولیک می باشد تا قبل روشن کردن هواپیما همه چیز در حالت عادی باشد. سپس اموری از قبیل چک کردن سیسم برق هواپیما٬ اتصال به نیروی برق زمینی٬ فشار روغن ٬ فشار هوای استارتر موتورها و حتی چک سیستم تهویه مطبوع را انجام می دهد . مهندس پرواز به علاوه در خارج از هواپیما از درب سمت چپ جلوی هواپیما کار خود را شروع می کند و یک دور کامل هواپیما را دور می زند و بازرسی ایمنی می کند و دوباره به داخل کابین هواپیما باز می گردد.

کابین توپولف ۱۵۴ هواپیمایی کاسپین . عکس از امین صدر

توجه کنیم که در طول این مدت اقداماتی از قبیل چک کردن هرگونه نشت مایعات از قبیل سوخت روغن و حتی آب را در قسمتهای مختلف موتور٬ بال٬ شهپر و ... را انجام می دهد. یکی از مهمترین قسمتهایی را که مهندس پرواز بایستی در این مرحله بازرسی کند٬ ارابه فرود و چرخها و اطمینان حاصل کردن از استحکام مکانیکی این قسمت با بازرسی چشمی آنهاست.

ضمنا هرگونه مورد مشکوکی را مهندس پرواز به خلبان و مسئولین تعمیر و نگهداری هواپیما گزارش می کند و در صورت عدم وجود اشکال خاص با تایید مهندس پرواز و پر کردن فرمی مبنی بر نبودن مشکل خاص٬ خلبان هواپیما را رسمآ تحویل می گیرد.

در این مرحله مهندس پرواز اقدام به انجام چک لیستهای قبل از پرواز می نماید. این چک لیستها برای فازهای گوناگون عملیاتی تهیه شده اند و هر یک دارای نامی مشخص هستند. بد نیست که بدانیم طولانی ترین چک لیست قبل از پرواز از وظایف مهندس پرواز است.

به عنوان مثال هواپیمای بوئینگ ۲۰۰-۷۲۷ در حدود صد مورد بررسی قبل از پرواز ( قبل از روشن کردن موتورها) در قالب ۱۲ چک لیست خلاصه شده است که کلیه اعضاء کابین خلبان از لحاظ حرفه ای مسئولیت تمام آن مراحل را به عهده دارند. از دیگر وظایف مهندس پرواز قبل از برخاستن محاسبه وزن و نیز بهترین زاویه برخاستن هواپیما است و در هنگام فرود وظایفی از قبیل محاسبه سرعت تقرب و فرود هواپیما نیز بر عهده مهندس پرواز می باشد.

هماکنون در کشور ایران شرکتهای کیش ایر و دانشکده صنعت هوانوردی و دانشگاه جامع علمی کاربردی اقدام به تربیت مهندس پرواز کرده اند و همه ساله افراد زیادی  (زن و مرد)  در این رشته فارغ التحصیل می شوند.




داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 

واقعیت هایی در مورد هواپیمای RQ170

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:سه شنبه 5 اردیبهشت 1391-04:41 ب.ظ

  • 710

هواپیمای بدون سرنشینRQ-170  که اصطلاحا Sentinel  یا دیده بان نامیده می شود و برخی آنرا جانور قندهار (محلی که اولین بار تصویر آن منتشر شد) می گویند، یکی از مدرن ترین پهپادهای ارتش امریکایی است که استفاده از آن دستاوردهای مهمی برای نیروهای مسلح این کشور به همراه داشته و حتی در اقدامی مهم همچون کشتن اسامه بن لادن نیز ایفای نقش کرده است.

 
در یک نگاه کلی،  RQ-170 از نظر طراحی شبیه به بمب افکن پنهان کار  B-2 نیروی هوایی آمریکا است که به منظور انجام عملیات های شناسایی در ارتفاع بالا ساخته شده است و با توجه به اینکه در سال 2007 میلادی و پس از دو سال از عملیاتی شدن این پهپاد، اولین تصاویر آن منتشر شد، مشخص می شود که از جمله جدیدترین و مدرن ترین هواپیماهای بدون سرنشین امریکایی بوده که از درجه حفاظت بالایی نیز برخوردار است.
 
 
 
 
پس از انتشار خبر مربوط به ساقط شدن این هواپیما در خاک ایران، مهمترین سناریوی رسانه های غربی، کم اهمیت نشان دادن این اتفاق مهم است؛ این روند از انتشار تصاویر مربوط به هواپیمای بدون سرنشین پردیتور در اخبار رسانه های مهم دنیا شروع شده و با ذکر جملات و کدهای خبری همچون "از دست رفتن کنترل هواپیما" و اشاره به "گم شدن آن در هفته گذشته"، تلاش کردند موضوع را یک اتفاق ساده نظامی جلوه دهند و از این طریق، تلاش رسانه های کشورمان برای انعکاس این دستاورد مهم دفاعی، یک هیجان غیرحرفه ای معرفی شود.
 
اما چرا باید به این شگرد روانی رسانه های غربی و ارتش آمریکا شک کرد؟ پاسخ در بررسی زوایا و نحوه فعالیت این پهپاد مرموز امریکایی نهفته است.
 
می توان موضوع را با یک توضیح ساده پیش برد. امریکا به عنوان سازنده این هواپیمای مدرن، اعلام می کند که این هواپیما چند روز پیش «ناپدید» و احتمالا پس از سقوط، به دست ایران افتاده است و این موضوع هیچ نشانه ای از توانمندی خاص دفاعی در کشورمان ندارد.
 
این نکته شاید برای فرونشاندن جو رسانه ای موثر باشد اما از نظر بررسی کارشناسی، کاملا مردود است.
 
در جواب باید گفت:
 
وقتی سامانه های بدون سرنشین قدیمی تر و کمتر پیشرفته نسبت به RQ-170 ، مثل پردیتور دارای سیستمی هستند که به محض قطع ارتباط مرکز فرماندهی و کنترل با پهپاد، به صورت اتوماتیک به سمت پایگاه مبداء باز خواهند گشت، چگونه است که این سیستم بسیار پیشرفته که می توان جزئیاتی از عملکرد آنرا در مستند " Secrets of Navy Seal Team Six  " که از شبکه دیسکاوری در سال 2011 پخش شده، مشاهده کرد فاقد این سامانه یا حتی فاقد سیستم های مرسوم برای تعیین موقعیت باشد؟!!!
 
نکته دیگر اینکه، این پهپادها دارای سیستم هایی هستند که پس از ناامیدی یگان هدایت کننده از بازگرداندن آن، یا به صورت دستوری و یا اتوماتیک، برای جلوگیری از دستیابی دیگران به اطلاعات آن، منفجر می شوند. پس چگونه ممکن است این پرنده مدرن بدون سرنشین، به راحتی در اختیار کشورمان قرار گرفته باشد؟
 
در فاز بعدی، به نظر می رسد آمریکا تلاش کرده به کمک رسانه های غربی، موضوع دستیابی کشورمان به این پهپاد را فاقد دستاورد برای ایران تفسیر کند و آسوشیتدپرس، با اشاره به اینکه «احتمالاً این هواپیما از ارتفاع بسیار بالا سقوط کرده و قطعات بزرگی به دست ایرانی ها نیفتاده» این موضوع را از دو منظر مورد توجه قرار دهد؛ 1- عدم دخالت ایران در سقوط این پهپاد 2- بی ارزش بودن قطعات به دست آمده.
 
 
 
 
اما پاسخ به این دو شبهه:
 
1- اگر این پهپاد توسط ایران، حداقل شناسایی و ساقط نشده، چگونه از قطعات کوچک آن می توان فهمید که این پرنده RQ-170  است؟
2- قطعات بر فرض کوچک هم می تواند اطلاعات مناسبی از تکنولوژی مواد به کار رفته در آن در اختیار نیروهای مسلح کشورمان قرار دهد.
 
واضح تر اینکه، در سالهای اخیر تعدادی از پهپادهای آمریکایی در افغانستان، عراق، پاکستان یا حتی سومالی سقوط کرده یا ساقط شده اند و در اکثر موارد نیروهای آمریکایی با بمباران لاشه به جامانده از پرنده مورد نظر، مانع از دسترسی سایر کشورها یا گروه ها به تکنولوژی به کار رفته در آنها شده اند. این مسئله نشان دهنده این واقعیت است که حتی یک پهپاد ساقط شده می تواند حاوی اطلاعات بسیار ذی قیمتی باشد، حال اگر این هواپیما به صورت تقریبا سالم بدست کشور دیگری بیفتد چه خواهد شد؟
 
پس می توان دریافت که طرح نکاتی مانند گم شدن این پرنده (با توجه به تکنولوژی به کار رفته در آن)، نابود شدن کامل آن (با توجه به مشخص شدن نوع این پهپاد توسط ایران) و بی ارزش بودن قطعات به دست آمده (با توجه به ترس امریکا از سقوط پهپادها در کشورهای مختلف) تنها خوراک رسانه ای برای شبکه ها و مطبوعات غربی محسوب می شود.
 
اما سوال پایانی و مهم در خصوص این اتفاق مهم، امکان اثبات دستیابی ایران به تکنولوژی کشف، انحراف و سپس هدایت پهپادهای مدرن آمریکا است.
 
اگرچه پاسخ قطعی به این سوال، تنها بر عهده کارشناسان متخصص و تایید مسئولان ارشد نیروهای مسلح کشورمان است، اما می توان چند شاهد مثال را برای تایید این موضوع مطرح کرد:
 
1- در کنفرانس مطبوعاتی 10 آگوست 2010 که در بیروت برگزار شد، سید حسن نصرالله اسنادی را نشان داد که توسط هواپیمای بدون سرنشین اسرائیل  گرفته شده بود. انتشار این اسناد باعث به وجود آمدن فرضیات مختلفی شد که از جمله مهمترین آن، نفوذ حزب الله به سامانه پهپادهای رژیم صهیونیستی بود که هیچگاه مورد تکذیب قرار نگرفت. آیا ایران در این زمینه از حزب الله لبنان عقب تر است؟ قطعا خیر.
 
2- در اختیار داشتن رادارهایی مانند نبو، کاستا و برخی سامانه های بومی. به عنوان مثال بنا بر اطلاعات تایید شده رسانه های تخصصی غرب، رادار نبو پیشرفته ترین سیستم راداری  VHF است که تاکنون  ساخته شده و با استفاده از توانایی های  AESA قابلیت هدایت الکترونیکی  امواج، رهگیری و تعقیب زاویه ای تک پالسها و دارای قابلیت تصویر سازی 4  بعدی برای رد کردن اخلالگرهای دیجیتال را دارا می باشد
.
3- خبرگزاری رویترز مهرماه سال جاری خبری درباره نفوذ برخی ویروس ها در سامانه هدایت پهپادهای امریکایی، منتشر کرد. به گفته این رسانه، « مقامات آمریکایی همچنان درحال بررسی این مسئله هستند که آیا این ویروس می  تواند خطرناک باشد یا خیر و اینکه این ویروس چگونه می تواند بر سیستم  رایانه ای به شدت محافظت شده هواپیماهای بدون سرنشین در پایگاه نوادا  تاثیر بگذارد؛ جایی که خلبانان آمریکایی این هواپیماها را برای انجام  دادن ماموریت در عراق ، افغانستان و نقاط دیگر به پرواز در می آورند  . » نفوذ یک ویروس در چنین سیستم های پیشرفته ای، شاید چنین نتایجی را هم به همراه داشته باشد.
 
4- آن روز که قایق فوق سریع Bladerunner 51  به دست سپاه پاسداران افتاد و حتی رییس جمهور امریکا نسبت به این موضوع اعلام نگرانی کرد نیز برخی کارشناسان غربی معتقد بودند امکان کپی آن برای صنایع ایران امکان پذیر نیست، اما امروز جرات اصلاح سخنان خود را ندارند.
 
 
 
 

 
آخر اینکه به نظر می رسد ترفند فعالی آمریکا در جهت ترغیب مسئولان ایرانی برای نشان دادن این پهپاد و به تبع آن، مشخص شدن سریع میزان موفقیت کشورمان در شناسایی، اخلال و هدایت این پهپاد مدرن باشد اما هرچه هست مطمئن شده ایم که با شناساییRQ-170  ، دیگر هواپیماهای پنهانکار و پر ادعای نیروی هوایی آمریکا که اندازه ای بزرگتر از این دیده بان امریکایی دارند، فرصتی برای عرض اندام نخواهند داشت.



داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 

تعمیر و نگهداریA&P

نویسنده :مهدی ذیگلری
تاریخ:سه شنبه 5 اردیبهشت 1391-04:21 ب.ظ

مهندسی تعمیر و نگهداری هواپیما

منبع : www.asemoon.org

در صنعت هوانوردی از مهمترین مسائل ، ایجاد سلامت و ایمنی درپرواز می باشد ، که اطمینان از سلامت کامل بدنه ، موتور و سیستم های داخلی یک هوپیما است.

که این امر توسط متخصصین تعمیر و نگهداری هواپیما انجام می گیرد.

دانشجویان رشته تعمیر و نگهداری هواپیما در چهار بخش ، اطلاعات پایه را کسب می کنند که این چهار بخش عبارت اند از :

۱-             زبان انگلیسی

۲-             دانش عمومی و پایه شامل : فیزیک ، مکانیک ، ترمودینامیک و …

۳-             دانش تخصصی ،  شامل : آیرودینامیک ، موتور جت ، موتور پیستونی ، بدنه هواپیما ، سیستم های آلات دقیق هواپیما

۴-             کارگاه های تخصصی هواپیما که شامل دروس عملی درس های تخصصی می شود.

 دانشجویان پس از فراغت از تحصیل و اخذ مدرک آکادمی از وزارت علوم به هواپیمایی کشوری معرفی می شوند تا در آزمون نهایی متور یا بدنه هواپیما شرکت کنند و در صورت موفقیت در این آزمون ، به آنها مدرک پایه (A&P)  داده می شود که بر اساس این مدرک می توانند در شرکت های حمل و نقل هوایی (خطوط پروازی) و کارخانه های ساخت – تعمییر موتور و بدنه هواپیما استخدام شوند. لازم به ذکر است که بسیاری از متخصصان تعمیر و نگهداری هواپیما پس از چند سال فعالیت در یک شرکت یا کارخانه و بدست آوردن تجربه و تخصص لازم ، بر اساس نیاز شرکت یا کارخانه مورد نظر برای آزمون تخصصی به هواپیمایی کشوری معرفی می شوند.برای مثال یک متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما امکان دارد برای تخصص موتور بوئینگ ۷۴۷ یا بدنه ایرباس . موارد دیگر به سازمان هواپیمایی کشوری معرفی شود و در صورتی که در آزمون تخصصی این رشته موفق گردد به اومدرکتخصصی داده می شود و بر اساس این مدرک می تواند به هواپیمایی که در آن تخصص پیدا کرده است ، اجازه پرواز دهد واز لحاظ فنی ، صلاحیت پرواز هواپیمای مورد نظر را تائید نماید.

 توانایی های لازم :

 متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما را می توان پزشک هواپیما دانست. همانطور که پزشک باید بدن انسان را کاملا بشناسد ، یک متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما نیز باید تمام اجزای هواپیما را بشناسد تا اگر مشکلی پیش آمد ، متوجه شود که این مشکل مربوط به کدام قطعه است و با تعمیر و یا تعویض قطعه مورد نظر ، ایمنی یک پرواز را تضمین کند. از همین رو دانشجوی این رشته باید خلاقیت ، پشتکار و از همه مهم تر علاقه فراوان به کارهای فنی داشته باشد تا بتواند دروس متفاوت و متنوع این رشته پیچیده را با موفقیت مطالعه کرده و در نهایت متخصص توانمندی شود.

همچنین دانشجوی این رشته باید به علوم ریاضیات ، فیزیک و مبانی مکانیک علاقه مند باشد.

 موقعیت شغلی در ایران :

 سازمان هواپیمایی ناظر و کنترل کننده صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما است به همین دلیل بازار کار وسیعی برای فارغ التحصیلان این رشته ندارد ؛ اما شرکت های حمل و نقل هوایی مانند هما ، ماهان ، آسمان ، کیش ایر ، تابان ، زاگرس و شرکت های تعمیر اساس موتور و بدنه هواپیما مثل صنایع هواپیمایی ایران سها ، هلی کوپتر سازی پنها ، هواپیما سازی ایران هسا و بعضی از شرکت هایی که کارهای جنبی در زمینه تعمیر و نگهداری موتور و بدنه هواپیما انجام میدهند ، مراکز اصلی جذب فارغ التحصیلان این رشته هستند.

از سوی دیگر تعدادی از فارغ التحصیلان با توجه به اطلاعات خوبی که در زمینه مکانیک و الکترونیک دارند ، جذب کارخانه ها و شرکت های دیگر مثل ایران خودرو می شوند و در کل می توان گفت که هیچ یک از فارغ التحصیلان این رشته به لحاظ دارا بودن توان فنی زیاد ، بیکار نمی مانند.

 درس های این رشته در طول تحصیل :

دروس پایه :

ریاضی عمومی – فیزیک مکانیک – فیزیک حرارت – شیمی عمومی – فیزیک الکتریسیته و مغناطیس – برنامه نویسی کامپیوتر – معادلات دیفرانسیل

 دروس اصلی و تخصصی :

استاتیک – مبانی مهندسی برق الکترونیک – مقاومت مصالح – دینامیک عمومی – اصول ارتعاشات – تئوری ماشین – مکانیک سیالات عمومی – ترمودینامیک عمومی – علم مواد – تکنولوژی و روش های جوشکاری – کارگاه جوشکاری – طراحی اجزای ماشین – ایمنی در محیط کار – انتقال حرارت عمومی – نقشه کشی صنعتی – اصول مدیریت – آیرودینامیک و مکانیک هواپیما – آیرودینامیک تحلیلی – کارگاه ماشین ابزار – آز مقاومت مصالح – پروسه های ساخت مواد – مبانی و کنترل خوردگی – تست های غیر مخرب هواپیما – موتورهای پیستونی – کارگاه موتورهای پیستونی – موتورهای جت – کارگاه موتورهای جت – نقشه کشی تخصصی هواپیما – ساختمان هواپیما – کارگاه ساختمان هواپیما ( بال و بدنه ) – سیستم های الکتریکی هواپیما – سیستم های اندازه گیری و آلات دقیق هوایی – آنالیز سیستم های هواپیما( هیدرولیک  نیوماتیک) – کارگاه سیستم های هواپیما – زبان تخصصی سیستم های مکانیکی هواپیما – مقررات بین المللی هواپیمایی – کارآموزی خط پرواز – پروژه تخصصی هوایی

  دانشگاه های پذیرنده :   ” دولتی “

 *دانشگاه علوم و فنون هوایی شهید ستاری – تهران

 *دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری – تهران

*مرکز آموزش عالی علمی – کاربردی فنون و خدمات هوایی سماءپران – رباط کریم

 *مرکز آموزش عالی علمی – کاربردی صنعت هوایی – تهران

 *مرکز آموزش عالی علمی – کاربردی هوانوردی بلدالامین – کرمان

 *مرکز آموزش عالی علمی – کاربردی صنعت هوایی – مشهد

 *مرکز آموزش عالی علمی – کاربردی صنعت هوایی – بندرعباس

 مقاطع تحصیلی :  کاردانی – کارشناسی پیوسته و ناپیوسته

 دوره ها : روزانه – شبانه –  جامع علمی کاربردی

 




داغ کن - کلوب دات کام
نظرات() 




Admin Logo
themebox Logo